Belo Horizonte
Avenida Amazonas terá BRT e ônibus seguirá até Contagem
Estudos de viabilidade devem ficar prontos em até 18 meses; não há data para início das obras
Prefeitura apresentou ontem modelo de ônibus que deve ser usado no BRT de Belo Horizonte
Ainda correndo contra o tempo para concluir as obras atrasadas do BRT (sigla para transporte rápido por ônibus) até o fim deste ano, a Prefeitura de Belo Horizonte anunciou, ontem, que estuda a implantação de duas novas linhas do transporte na cidade. A primeira será construída pela extensão da avenida Amazonas até a divisa com Contagem, na região metropolitana. A outra, chamada de BRT Metropolitano, deverá fazer a ligação da rodoviária da capital a Betim, na mesma região.
Os estudos, anunciados ontem durante o 3º Congresso da Associação Latino Americana de Sistemas Integrados e BRT, começaram em abril. Não há data ainda para o início das obras, mas a previsão é de que os estudos de viabilidade sejam finalizados em até 18 meses, segundo a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans).
Linhas.Na avenida Amazonas, o BRT será construído ao longo dos 9 km de extensão da via, a partir da ligação com o BRT da avenida Paraná, no centro da capital, até o bairro Vila São José, no liminte com Contagem, pouco antes da via se transformar na BR–381.
Com 60 mil veículos circulando por dia na avenida, a BHTrans acredita que o fluxo pode ser reduzido em 40% no local, a mesma estimativa para as outras linhas do BRT na capital. “Na Amazonas, faltam só confirmações técnicas”, frisou o diretor de planejamento da BHTrans, Célio Freitas. A estimativa de custos é de R$ 300 milhões. Serão 121 ônibus de 33 linhas da capital e 88 metropolitanas. Devem ser 20 estações e 340 mil usuários.
Em Contagem, a previsão da Autarquia de Trânsito e Transporte de Contagem (Transcon) é de que o BRT desafogue em 50% o tráfego em toda a cidade.
O BRT Metropolitano ainda não é consenso entre as prefeituras envolvidas e está em estágio mais inicial. Enquanto a BHTrans planeja uma rota para ligar a rodoviária da capital até Betim, passando pela Via Expressa e pela avenida Tereza Cristina, por onde circulam cem mil veículos diariamente, a Prefeitura de Betim estuda implementar o monotrilho para melhorar a mobilidade.
“Nós também estamos estudando o projeto de 24 km de monotrilho para ligar Contagem ao centro de Betim, e parece viável. Mas vamos esperar as análises do BRT”, disse o presidente da Transcon, Agostinho Silveira.
O engenheiro Juan Carlos Horta Gutiérrez, da UFMG, afirma que o BRT não deve ser suficiente para solucionar o problema do trânsito na capital. “Ele é um transporte que alivia o trânsito. Mas, a longo prazo, as vias movimentadas em que ele é implementado podem sofrer de novo com congestionamentos”.
BRT deve atender 700 mil passageiros por dia em BH. Para isso, porém, é preciso superar dificuldades e erros em obras de infraestrutura
Belo Horizonte espera ter até o ano que vem 700 mil passageiros por dia apenas no sistema de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês). Do total, superior à população de todas as outras cidades mineiras, 420 mil pessoas se deslocarão usando linhas municipais e 280 mil, linhas metropolitanas que vão passar pelos corredores do BRT na cidade. O número de 700 mil usuários representa quase metade das atuais 1,58 milhão de pessoas transportadas no sistema convencional e um incremento diário de 40 mil passageiros no sistema de transporte público municipal, que chegará a 1,62 milhão de usuários/dia. Os números levam em conta o início da operação do novo sistema em três corredores: avenidas Antônio Carlos/Pedro I; Paraná/Santos Dumont e Cristiano Machado. Mas, para alcançar o desempenho previsto, a Prefeitura de BH precisa contornar problemas que vem enfrentando no curso das obras, como atrasos e erros de projeto. Recentemente, a administração precisou multar em mais de R$ 1 milhão uma empresa de consultoria responsável pela fiscalização de uma das intervenções, como informou o prefeito Marcio Lacerda, ontem, durante o 3º Congresso As Melhores Práticas SIBRT na América Latina, que reuniu na capital mineira especialistas em transporte e urbanismo.
No mês passado, a administração municipal assistiu à necessidade de destruição de trechos de concreto da Avenida Antônio Carlos. Mesmo destino teve uma estação inteira do BRT na Cristiano Machado. Corrigir erros durante a operação são premissas básicas que, segundo o arquiteto e urbanista Jaime Lerner – precursor da implantação do BRT no Brasil e palestrante do congresso – são prioritárias para se chegar à qualidade do transporte.
De acordo com o prefeito Marcio Lacerda, a multa recentemente aplicada a uma das contratadas do município refere-se ao descumprimento das obrigações de fiscalização e gerenciamento da obra na Avenida Antônio Carlos. “Isso gerou problemas, atrasos e a empresa foi multada por descumprimento de contrato”, disse o prefeito, afirmando tratar-se de procedimento normal na relação entre o poder público e as empresas de engenharia. Ele afirmou ainda que muitos dos problemas enfrentados nas obras são fruto de erros de projeto. “O Brasil ficou parado por 20 anos. Por isso, temos uma carência no ramo de empresas de construção e muitas vezes os projetos executivos ainda apresentam erros”, disse. “O importante é que não é a prefeitura que está pagando por isso”, disse.
Grande BH
Além dos três corredores em construção na capital, o sistema BRT chegará à região metropolitana. Com a ampliação, a ideia é chegar a 100 quilômetros de malha, ou seja, 78 quilômetros de vias além dos atuais 22 que estão sendo implantados nos corredores Cristiano Machado, Antônio Carlos/Pedro I e Paraná/Santos Dumont. As três obras já em andamento custarão cerca de R$ 1 bilhão e têm previsão para terminar até o fim do ano. Os testes nas pistas estão marcados para janeiro e fevereiro, meses antes da Copa do Mundo 2014. No Corredor Cristiano Machado, a pista central no sentido Centro/bairro será aberta ao tráfego no próximo dia 15.
Ibirité, Sarzedo, Contagem e Betim são os primeiros municípios da região metropolitana cotados para serem ligados à capital pelo sistema BRT. A BHTrans e o governo do estado já iniciaram um estudo para implantar a nova modalidade, passando pela Avenida Amazonas e pela Via Expressa, em Belo Horizonte. O objetivo é que sistema opere em pista exclusiva, com pagamento antecipado de passagens e embarque no mesmo nível em ônibus articulados. A expectativa para esse trecho, bem como para os outros ramais em construção na cidade, é de operação com intervalo de um minuto entre uma viagem e outra. “Temos condições de operar com esse tempo nos horários de pico. Nos momentos em que a demanda for menor, podemos trabalhar com intervalos de três e quatro minutos”, afirmou ontem o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas, durante o congresso.
Palestrante convidado, o arquiteto e urbanista Jaime Lerner – precursor da implantação do modelo quando era prefeito de Curitiba, em 1974 – falou sobre a importância do sistema frente à demora para construção do metrô. “Defendo os sistemas de superfície, porque operam onde estão a vida e o trabalho das pessoas na cidade. Por outro lado, o sistema de BRT é mais viável economicamente quando não se têm recursos para implantar o metrô”, afirmou. Atualmente já são 156 as cidades no mundo que operam o sistema BRT.
Especialista faz elogio ao sistema da capital
A integração de vários tipos de transporte é a peça-chave para garantir fluidez ao trânsito de qualquer cidade. Além disso, é preciso transferir os usuários do transporte individual cada vez mais para o serviço público de alta capacidade. Essas foram as principais premissas defendidas pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner durante o 3º Congresso As Melhores Práticas SIBRT na América Latina. Pioneiro na implantação do BRT em Curitiba, há três décadas, ele defende que o sistema é uma das melhores saídas para a mobilidade urbana.
Sobre Belo Horizonte, o arquiteto elogiou a implantação do BRT, que classificou como uma “senhora rede”. Segundo ele, a escolha da modalidade de transporte foi a melhor para a capital, levando em consideração as demandas por expansão da capacidade de transporte e a insuficiência de recursos para construção do metrô. No entanto, o especialista destacou a necessidade de que o sistema tenha conexão com outras formas de transporte público, para que o atendimento seja de qualidade.
Sustentabilidade, economia e rapidez na realização de obras também foram defendidos por Lerner para o futuro das cidades. Segundo ele, tão importante quanto reduzir o uso do automóvel particular é separar e reciclar o lixo e ser rápido na implantação das ações que vão dar forma aos grandes centros no futuro. “A velocidade é importante. Temos que ser rápidos para evitar nossa própria burocracia. Quando temos boas ideias, é só começar”, afirma. Como exemplo, Lerner citou a realização de obras em Curitiba, feitas em tempo recorde. Uma delas foi o Jardim Botânico, erguido em três meses, e outra, a de um teatro que ficou pronto em apenas 60 dias.
Recife
Mais corredores de ônibus de Recife
O sistema de circulação da rede integrada de transporte público da Região Metropolitana do Recife é composto de 12 corredores radiais e quatro perimetrais. Até 2014, dois desses corredores radiais serão beneficiados com o modelo do corredor exclusivo de ônibus nos moldes do BRT (Bus Rapid Transit), os corredores Norte/Sul e Leste/Oeste, que integram radiais como as avenidas Caxangá e Cruz Cabugá. Mas quais as perspectivas de melhora nos outros 10 corredores?
A Secretaria de Mobilidade do Recife está estudando a implantação de faixa exclusiva de ônibus para cinco vias radiais. Além das avenidas Domingos Ferreira e Conselheiro Aguiar, também deverão receber faixa exclusiva para ônibus, as avenidas Abdias de Carvalho, Beberibe e Mascarenhas de Morais. A instalação da faixa exclusiva para o transporte público nos corredores poderá representar um ganho entre 20% a 30% na velocidade e melhoria na regularidade das viagens.
A ideia é implantar nas cinco avenidas o mesmo modelo que já faz sucesso no Rio de Janeiro, denominado BRS (Bus Rapid Service), uma versão mais simples do BRT. Numa analogia simples, o BRT estaria para as ciclovias, assim como BRS para as ciclofaixas. O primeiro é segregado e o segundo tem a sinalização horizontal e vertical na faixa.
De acordo com a presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU), Taciana Ferreira, a Avenida Norte ficou de fora porque já está contemplada com um projeto do governo do estado. “Já existe um projeto de BRT para a Avenida Norte, que não foi contemplado agora, mas está entre as prioridades, por ser uma linha troncal que faz ligação com o Terminal da Macaxeira”, explicou. Já o binário Rui Barbosa/Rosa e Silva será beneficiado com o projeto de navegabilidade.
A melhoria dos corredores que integram o sistema de transporte público é considerado um avanço para os especialistas. “Qualquer melhora para o transporte público irá significar ganho para a população, mesmo quando gera insatisfação do usuário do transporte individual com a redução das faixas”, ressaltou Maurício Pina, especialista em mobilidade e professor do departamento de engenharia das universidades Federal e Católica de Pernambuco.
Também especialista, o engenheiro César Cavalcanti elogia a iniciativa da instalação das faixas exclusivas, mas chama atenção para a Avenida Mascarenhas de Morais. “A Mascarenhas é paralela ao metrô, que é o principal corredor de transporte. Não haveria necessidade de investir numa faixa exclusiva para o ônibus, que tem uma demanda menor em função do metrô”, ponderou. Segundo ele, a iniciativa poderia ser aplicada na Avenida Norte.
“Já que o BRS é um modelo mais simples de ser implantado poderia ser adotado na Avenida Norte, enquanto o BRT não chega. Da mesma forma que será feito na Avenida Domingos Ferreira”, ressaltou. Atualmente o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP) realiza 26 mil viagens por dia e transporta cerca de dois milhões de passageiros em um frota de três mil ônibus. “O que vai fazer a diferença também será o investimento nas perimetrais dois, três e quatro. A quarta perimetral na BR-101 liga Abreu e Lima a Prazeres. É de uma importância fundamental”, detalhou Oswaldo Lima Neto, doutor em mobilidade urbana.
Porto Alegre
Cronograma das obras no corredor de ônibus da Avenida João Pessoa atrasará pelo menos três meses
Secretaria de Obras optou pela medida para diminuir os impactos no trânsito da cidade
A fim de não impossibilitar o fluxo de veículos nas vias de Porto Alegre, a administração municipal vai atrasar, em pelo menos três meses, o cronograma de obras da Copa de 2014 da construção de uma das principais estruturas de mobilidade coletiva da cidade: Sistemas de ônibus Rápido (BRT, em inglês Bus Rapid Transport) da Avenida João Pessoa.
Previsto para ser entregue em setembro deste ano, segundo a Secretaria de Gestão do município, a obra é a única do sistema, que contempla BRTs nas avenidas Bento Gonçalves e Protásio Alves, que ficará para janeiro do próximo ano, no mínimo. Segundo o engenheiro Rogério Baú, coordenador técnico das Obras pela secretaria, o atraso se dá em virtude da adaptação do cronograma aos horários de pico no trânsito na cidade.
— Qualquer alteração do tráfego devido a obras tem um impacto muito grande no trânsito. Nós não podemos inviabilizar o fluxo, então preferimos sacrificar o cronograma a provocar congestionamento como o de hoje (sexta-feira) — afirma Baú.
O engenheiro se refere à extensa lentidão no fluxo registrada nesta manhã na região em torno do cruzamento da Avenida João Pessoa com a Avenida Princesa Isabel. Um exemplo dos problemas no trânsito provocados por obras ocorreu quando a obra do BRT da Avenida Protásio Alves atingiu a Avenida Silva Só, região com grande fluxo de carros e ônibus.
— Na construção do BRT da Bento Gonçalves, o impacto não foi tão grande pois quem pôde desviou pela Avenida Ipiranga, mas neste caso (da Avenida João Pessoa) e no da Protásio Alves, não há muitas alternativas — avalia o engenheiro.
Uma pista a menos na Avenida João Pessoa, no sentido bairro-Centro, provocou um congestionamento que, segundo a Empresa Pública de Circulação e Transporte (EPTC), trancou a Avenida Azenha da Avenida Princesa Isabel até a Avenida Carlos Barbosa.
Conforme o diretor de Trânsito da EPTC, Carlos Pires, o que aconteceu foi uma excepcionalidade, pois o trabalho de concretagem, que bloqueou o fluxo, é realizado fora do horário de pico:
— Excepcionalmente hoje (sexta-feira), liberamos uma concretagem ali para terminar a pavimentação do trecho, e foi isso que provocou a retenção do fluxo até as oito horas, depois o tráfego foi se normalizando.
A previsão do coordenador de obras é de que o trabalho na região afetada nesta sexta-feira seja concluído em até 45 dias.
Cuiabá
Prefeitura de Cuiabá desiste de implantar o BRT
Apesar de ter os projetos aprovados pelo Ministério das Cidades no PAC Mobilidade Urbana Médias Cidades, a Prefeitura de Cuiabá optou por não contratar os recursos do governo federal para a implementação de sistema análogo ao Bus Rapid Transit (BRT) na capital. Os projetos desenvolvidos na gestão do ex-prefeito Chico Galindo (PTB) estavam orçados em cerca de R$ 125,6 milhões para criação de linhas exclusivas e semi-exclusivas de ônibus em dois eixos alimentadores do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).
De acordo com o secretário municipal de Governo, Fábio Garcia, diante da capacidade limitada de endividamento do município, o prefeito Mauro Mendes (PSB) priorizou os projetos de pavimentação urbana. "Sem estar concluído o VLT, nada adiantava a gente construir um sistema de BRT neste momento", ressaltou.
O prazo para o encaminhamento da documentação técnica e jurídica ao agente financeiro encerrou no último dia 31, quando a prefeitura entregou os documentos para aprovação do PAC 2, da ordem de R$ 130 milhões. Além do PAC 2, o Executivo está em fase de elaboração de projetos para pleitear mais de R$ 90 milhões em financiamento para a pavimentação urbana na terceira etapa do PAC.
Mendes recebeu cópia das cartas consultas do projeto do BRT em novembro do ano passado e desde então, afirma que vem analisando a capacidade de endividamento do município para decidir se contrataria ou não os recursos.
Os projetos previam 23 quilômetros de corredores de ônibus, com 51 pontos, e 21,2 quilômetros de ciclovias ligando os bairros da região Sul ao terminal do VLT no Coxipó e outro entre a avenida do Trabalhadores até o eixo central das avenidas Getúlio Vargas e Isaac Póvoas, com extensão de 13,1 quilômetros de BRT, 34 pontos de ônibus ao longo do trajeto, e 4,5 quilômetros de ciclovias, além de um terminal.
Por se tratar de cidade-sede da Copa, Cuiabá goza de prazos diferenciados na contratação de recursos federais. No caso do PAC Médias Cidades, por exemplo, a carência é dobrada.
Sem ter feito a entrega da documentação no prazo determinado pelo Ministério das Cidades, que ainda previa a entrega dos projetos básicos até março do ano que vem, a Prefeitura aguardará a abertura de outra seleção para pleitear novos recursos para investimentos no sistema de transporte.
